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Les low-costs à la conquête de l'Est

L'Europe s'agrandit. Et les liaisons aériennes se multiplient. Résultat, les tarifs sont résolument à la baisse avec une concurrence qui va devenir sévère. L'ancien régime de répartition des dessertes reposait sur des accords bilatéraux négociés entre les États. Ils définissaient le nombre de vols pour chaque partenaire. Très souvent, cela se résumait à une parité entre les compagnies nationales des deux pays qui s'entendaient plus ou moins sur les tarifs et leurs conditions. Tout cela appartient au passé.

Au sein des dix nouveaux entrants, l'avion ignore pratiquement la concurrence des autres moyens de transport: les trains circulent à moins de 100 km/h et le réseau autoroutier est encore embryonnaire. Certes, il est toujours possible de gagner la Pologne, la Hongrie et la Tchéquie en train. A condition d'avoir le temps et d'y mettre le prix: vingt heures et 197 € l'aller simple pour Varsovie, dix-huit et demi et 188 € pour Budapest, quinze heures et 136 € pour Prague.

A l'Est, on ne calcule pas les prix des billets d'avion par rapport à ceux du TGV. La seule réelle référence, ce sont les tarifs des lignes d'autocar, un mode de transport très prisé par des voyageurs au pouvoir d'achat limité.
Très logiquement, les compagnies aériennes low-costs se sont installées sur ce marché émergent. Plusieurs vols desservaient Paris avant même la date de l'élargissement, comme ceux de SkyEurope au départ de Bratislava. Des compagnies de taille modeste naissent du jour au lendemain telle Wizz Air à Varsovie qui doit mettre progressivement en ligne une vingtaine d'Airbus A320 d'ici à 2005.

Autre nouveauté: les transporteurs à bas tarifs se lancent dans les partenariats, comme l'italienne Volareweb et Air Polonia qui pratiquent le partage de code, ce qui permet aux passagers disposant d'un billet émis par l'une de voyager sur les appareils de l'autre. Un premier pas vers des fiançailles, peut-être plus, si affinités.

Les compagnies traditionnelles ne se contentent pas d'observer sans réagir. Leurs réseaux organisés autour des hubs, ces aéroports plaques-tournantes vers lesquels convergent les vols de plusieurs compagnies réunies au sein d'une alliance, constituent un atout majeur. Ils permettent en effet de proposer de multiples liaisons.

relations rapides entre les capitales


Autre point fort: des relations entre les villes de province de la nouvelle Europe. Exemple, Munich et ses correspondances très rapides (trente-cinq minutes), relie Lyon, Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux et Lille, par exemple, à cinq villes polonaises. Star Alliance (Lufthansa, SAS, Austrian et la polonaise LOT) s'avère très bien implantée dans les pays Baltes. SkyTeam qui réunit Air France, Alitalia, CSA et KLM, lorgne vers Aeroflot pour renforcer son offre, actuellement moins musclée que celle de Star Alliance. Oneworld, la troisième alliance autour de British Airways, est essentiellement présente sur la face nord de l'Europe, grâce à Finnair.

Enfin, les transporteurs des dix nouveaux européens peuvent ouvrir des lignes entre deux pays différents de celui de la compagnie (droits de trafic dits de cinquième liberté): cela permet ainsi à la tchèque CSA de relier Marseille à Barcelone quatre fois par semaine (en prolongation d'un vol venu de Prague). Pour l'instant, c'est anecdotique mais la britannique easyJet n'est-elle pas devenue cette année la troisième compagnie en France en terme de trafic?
Panorama des dessertes et des meilleurs tarifs accessibles pour ces destinations.

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